[Tutorial] la logique de dépannage et réglage moteur

1. Contrôle de compression du moteur et d'étanchéité

Outils de contrôle*: Compressiomètre (se trouve dans n'importe quel garage)
Utilisation: Se place à la place de la bougie. Ensuite il suffit simplement d'effectuer un démarrage et de relever la pression.
Valeur: 6-8:1

* ou alors simplement vérifier au moins qu'il y ait de la résistance à l'avancement du piston

Contrôler également que tout les joints soit étanche et ne fuis pas, principalement les joints à l'admission qui sont très important (une entrée d'air peut poser de gros problème moteur) et les joints moteur (culasse et embase)

2. Contrôle de l'allumage

A. Test de la bougie (contrôle de l'étincelle)

B. Mesure de la résistance du capuchon de bougie

Outil: Multimètre en position ohmmètre
Valeur: à remplacer si supérieur à 5000 ohms

C. Mesure de la résistance du câble d'allumage avec un ohmmètre

Outil: Multimètre en position ohmmètre
Valeur: à remplacer si supérieur à 10000 ohms

D. Contrôle de l'écart du rupteur (écart des vis platinées) et des rupteurs

Outil: jeu de jauges (calles de différente épaisseurs)
Valeur: 0.4 à 0.45 en fonction du moteur (respectivement origine ou préparé)
Utilisation: lorsque le bout de la came écarte le rupteur (vis platinées au max. de leur ouverture), passer la jauge entre les vis platinés. Le pasage doit être gras (c-à-d qu'il doit y avoir une faible résistance, pas que la jauge ne flotte). Si la jauge ne passe pas ou passe trop facilement, déserrer le rupteur, passer la jauge de 40 et resserrer.
Note: si les contacts du rupteur (vis platinées), sont bleutées, endommagé, REMPLACER LE RUPTEUR.

E. Contrôle du condensateur.

Le condensateur est présent pour absorber les tensions de self à l'ouverture et à la fermeture du rupteur. Si l'on voit des étincelles sur les vis platinées lorsque que l'allumage est en action, il faudra donc REMPLACER LE CONDENSATEUR.

F. Contrôle de la bobine d'allumage.

On peut contrôler la résistance de la bobine du primaire au secondaire, du secondaire à la masse. Maintenant, si tous les contrôles précédents ont été fait correctement, il n'est pas nécessaire de mesurer la bobine. On peut déduire que la bobine d'allumage est défectueuse si l'allumage n'est toujours pas présent. Donc si tout le reste est en ordre, REMPLACER LA BOBINE

G. Contrôle de l'avance à l'allumage.

L'avance à l'allumage n'empêche pas le fonctionnement de l'allumage, elle agit simplement sur le couple et la puissance du moteur en fonction du régime.

Valeur: 3 à 4mm avant le PMH

3. Contrôle de la carburation.

A. Contrôle que le carburateur reçoive de l'essence du réservoir
B. Contrôle du niveau de cuve
Valeur: se référer au manuel
C. Nettoyage des gicleurs (contrôler qu'ils ne sont pas bouchés), idem pour le puit de l'aiguille etc...
Outil: souflfette à air

4. Réglages carburateur

Toutes les réglages se font d'après une analyse lorsque le moteur est chaud, c-à-d entre 72 et 90 degrés.

Tout d'abord, voilà une illustration qui exprime l'influence de chaque réglage par rapport à la levée du boisseau pour voir un peu de quoi l'on parle.



A. Pré-réglage du gicleur de ralenti:

-> visser la vis de richesse à fond, puis la dévissee de 2,5t
-> augmenter le régime de ralenti à l'aide de la vis de ralenti (vis de butée du boisseau) à un régime très élevé
-> attendre que le moteur se stabilise
-> visser la vis de 1/4 de tour en 1/4 de tour à jusqu'à ce qu'on sente une baisse de régime (toujours attendre chaque fois que le moteur se stabilise)
-> Lorsque que l'on obtient la baisse de régime, il faut revenir à la dernière position ou le régime moteur était élevé ( visser donc de 1/4 de tour), puis serrer la vis de richesse de 1/8 de tour à nouveau.
-> A partir de cette position, on contrôle que le réglage de la vis de richesse soit compris entre 1 et 2,5 tour à partir de la position vissé à fond.

° s'il y a moins de 1 tour, il faut diminuer la taille du gicleur de ralenti*
° s'il y a plus de 2,5 tour, il faut augmenter la taille du gicleur de ralenti *

Attention, mode de réglage pour carburateur Dell'Orto.Si la vis de richesse est placé après le boisseau (du coté de l'admisson, ex: PWK), il faut faire exactement l'inverse, de même pour la procédure décrite plus haut.

Lorsque le pré-réglage est terminé, il faut faire chuter le régime jusqu'à 900-1000 t/min à l'aide de la vis de ralenti (vis de butée du boisseau)

B. Réglage gicleur principal:

Moteur chaud, il faut effectuer une pointe d'environ 20 secondes. Ensuite, il faut couper les gaz et faire un arrêt carburation, c-à-d couper directement le moteur à l'aide du coupe circuit. Attention, il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie déjà utilisée.

Ensuite il faut démonter la bougie:

° Si la couleur de l'électrode est noire, il faudra un gicleur principal plus petit car la carburation est trop riche
° Si la couleur de l'électrode est blanche, il faudra un gicleur principal plus grand, la carburation est trop pauvre.
° si la couleur de l'électrode est brune/rouge brique, le gicleur principal est de bonne taille, la carburation est bonne

Symptômes:

- Le moteur s'ettoufe, il y a des trous à haut régime = trop pauvre
- Le moteur broute, pétarade, monte mal en régime = trop riche

C. Réglage du circuit intermédiaire (aiguille).

- Positionner l’arrêt de l’aiguille du boisseau au cran du milieu (3ème), on compte les crans de haut en bas.

- Se rendre sur une droite en pente pour conserver le moteur sous charge constante (mettre la 2ème s’il s’agit d’un 2 vitesses man.). Positionner la poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et attendre que le régime se stabilise.

- Le moteur est en sous-régime (la sonorité étouffée). Relâcher lentement les gaz, puis accélérer franchement jusqu’à ¾ de l’ouverture.

Cas 1 : S’il n'y à ni trous, ni à-coups, le réglage est parfait.

Cas 2 : Le moteur s'étouffe (bweuuu…), (peine et chute de régime, trou ), le circuit intermédiaire est trop pauvre. Positionner le clip au 4ème cran et refaire l'essai. Si toujours trop pauvre, remplacer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 5é cran.

Cas 3 : le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de monter en régime, le circuit intermédiaire est trop riche. Positionner le clip au 2ème cran et refaire l'essai. Si toujours trop riche, remplacer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser le 1er cran.

Astuce : En cas de doute sur la réaction du moteur, ou pour connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l'arrêt, boucher en partie l’entrée d’air sur le filtre, et accélérer de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée…


D. Réglage final du circuit de ralenti.

Il faut simplement vérifier à fin des réglages précédents, le moteur chaud, si la montée en régime est franche ( point mort, ou roue arr. dans le vide).

Si la carburations présente des signes d'être trop riche ou pauvre, adapter le réglage avec la vis de richesse par 1/4 de tour.

E. Détermination de la coupe du boisseau

Test 1: Procéder à une levée brutale du boisseau ( Poignée au taquet), s'il y a une hésitation avant la monté en régime, il se peut que la coupe du boisseau soit mauvaise.

Test 2: Procéder à une accélération normale jusqu'à mis course (mi-gaz), si la réponse du moteur est bonne, on peut écarter de cause le réglage du circuit de ralenti et il s'agit bel et bien de la coupe du boisseau.

Correction de la coupe:
- bourrage durant l'hésitation = Trop riche --> Opter pour une coupe plus ouverte
- trou durant l'hésitation = Trop pauvre --> Opter pour une coupe plus fermée


F. Adaptation des réglages par rapport aux conditions météo.

Pour garder son moteur le plus performant possible, il est possible de réaliser un réglage fin à l'aide de la vis de richesse:

- Visser de 1/4 à 1/2 tour lorsqu'il fait froid ou qu'il pleut
- Dévisser de 1/4 de tour lorsque il fait très chaud






Je suis ouvert à toute remarque, idée, ajout de matière etc...

J'ai prit le temp de lire se tuto !

Exelent tuto ! Très complet, très bien expliquer ! C'est claire, c'est net, C'est parfait !

Merci Steve

ouai merci fallait avoir la motive

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